ההגה בידיים שלהם

השעה אחת עשרה בלילה בצומת שילת, בואכה מודיעין עילית. בתחנה, סצנה שחוזרת על עצמה בכל ריכוז חרדי: עשרות אברכים, נשים עם עגלות ונערים שחוזרים מהישיבות מצטופפים בהמתנה לקו 210. כשהאוטובוס מגיע, הם עולים, מעבירים רב-קו ומתיישבים. הנהג, בחור צעיר ממזרח ירושלים או מהכפרים הסמוכים, סוגר את הדלתות ויוצא לדרך.

בתוך חלל האוטובוס חמישים נוסעים שמייצגים את הקהילה השמרנית ביותר במדינה, ונהג שמגיע מתוך מתח לאומי שרק מתחדד כשמדובר בחברה החרדית. שגרה של תלות הדדית מוזרה בין שני מגזרים שמורגשת בכל ברקס, בחשדנות בתחנות, במוזיקת הרקע ולא פעם גם באירועים אלימים שעוד נדבר גם עליהם. 

הלקוח הכי גדול, הנהג הכי חסר

כדי להבין את האנומליה הזו, צריך להסתכל על המספרים. החברה החרדית היא לא סתם עוד "פלח שוק" בעולם התחבורה; היא הצרכן הכבד ביותר שלו ביחס שלהם לאוכלוסיה. על פי שנתון החברה החרדית (2023), בעוד שבקרב האוכלוסייה היהודית הכללית שיעור הבעלות על רכב עומד על כ-82%, במגזר החרדי הנתון צונח ל-49% בלבד. המשמעות פשוטה: כמחצית מהמשפחות החרדיות תלויות לחלוטין באוטובוס כדי להגיע לרופא, לשמחה משפחתית או לעבודה.

הפער מעמיק עוד יותר כשבוחנים את רישיונות הנהיגה: רק ל-47% מהחרדים (מעל גיל 20) יש רישיון נהיגה, ובקרב הנשים הפער דרמטי עוד יותר – רק ל-31% מהנשים החרדיות יש רישיון, לעומת כ-77% בציבור הכללי. הנתונים האלו הופכים את הציבור החרדי ל"לקוח שבוי". 

התוצאה של התלות הזו משתקפת גם בדו"ח מבקר המדינה מיוני 2024: כ-31.5% מכלל התלונות למשרד התחבורה הגיעו מאזרחים חרדים – פי 2.5 מחלקם היחסי באוכלוסייה. הנתון הזה לא מעיד רק על צפיפות או איחורים, אלא על חיכוך יומיומי ושחיקה מתמדת של ציבור שחי את האוטובוסים.

פרדוקס התעסוקה

אבל האבסורד האמיתי הוא לא במי שיושב בכיסאות הנוסעים, אלא במי שנעדר מכיסא הנהג. בזמן שהביקוש החרדי לאוטובוסים רק הולך וגדל, והצורך בפרנסה מכובדת לגברים חרדים הופך לקריטי, הענף הזה נותר כמעט מיותם מעובדים יהודים.

על פי ניתוח עומק של ההון האנושי בענף (2025), כמעט מחצית (47%) מנהגי האוטובוס בישראל מגיעים מהחברה הערבית. באזורים מסוימים בצפון וסביב ירושלים, השליטה היא כמעט מוחלטת. עבור צעיר מהחברה הערבית, ההגה מציע משכורת בסיס יציבה של כ-50 שקלים לשעה, שכר נאה ביחס לאלטרנטיבות בסביבתו, עם חסמי כניסה נמוכים יחסית.

נשאלת השאלה: מדוע המקצוע הזה, שיכול היה להיות פתרון תעסוקתי מושלם לאלפי גברים חרדים ("פרנסה נקייה", אפשרות למשמרות), נשאר מחוץ לתחום? כיצד קהילה שמייצרת את הביקוש הכי גדול, לא משתתפת כלל בייצור השירות?

יומן מלחמה בקו 1

המתח בתחבורה הציבורית הוא לא תחושת בטן; הוא מתועד. מי שעוקב אחר הדיווחים המצטברים במערכת "הקול היהודי" ובכלי תקשורת נוספים, מגלה כרוניקה של חיכוך יומיומי, שנע בין הטרדה "שקטה" לאלימות מתפרצת.

החיוך בבוקר, הרובה בטיקטוק בלילה

אחת התופעות המטרידות שנחשפו בתחקירי "הקול היהודי" נוגעת לחיים הכפולים של חלק מהנהגים. בעוד שכלפי חוץ מדובר בעובדים חיוניים שמסיעים תלמידים וקשישים, הרשתות החברתיות מספרות סיפור אחר.

ניטור שביצענו אחר פרופילים של נהגים בחברות הגדולות ביותר חשף תבנית חוזרת: נהגים המועסקים על ידי המדינה, שמעלים בשעות הפנאי סרטוני טיקטוק ופוסטים בפייסבוק המביעים תמיכה גלויה בטרור. בחלק מהמקרים תועדו נהגים כשהם מהללים את מבצעי הטבח, ובמקרים אחרים פורסמו תמונות עם נשק או סמלי ארגוני טרור. הפער הזה, בין הנהג שמחייך לנוסע בבוקר לבין האיש שמייחל למותו בלילה, יוצר שבר אמון עמוק שקשה לאחות.

ויש גם את "טרור האוטובוסים המוזיקלי" - תלונות רבות שהצטברו במערכת עוסקות לא רק בטעם מוזיקלי רע אלא בהשמעה מכוונת של שירי הלל לשהידים ("נשידים") או קריאות לאומניות בווליום גבוה בתוך אוטובוסים מלאים בנוסעים חרדים או דתיים. בקווי השירות למודיעין עילית, ביתר עילית ויהודה ושומרון, דווחו מקרים שבהם נהגים סירבו לבקשות להנמיך את המוזיקה, ובמקרים מסוימים אף הגבירו אותה בתגובה להערות. הסיטואציה הזו הופכת את הנסיעה למפגן כוח: הנהג מסמן טריטוריה, והנוסעים נאלצים לשמוע בשתיקה דברי שבח למי שמבקשים לפגוע בהם.

דפוס פעולה נוסף שעלה מהדיווחים הוא השימוש בשירות עצמו ככלי נשק. עדויות של חיילים, נערים בעלי חזות "מתנחלית" ותושבי יו"ש מתארות מקרים של דילוג מכוון על תחנות. הנהג מזהה את הממתינים בתחנה, ומחליט פשוט לא לעצור. במקרים אחרים דווח על נהגים שפתחו דלתות רק לנוסעים מסוימים, או הורידו נוסעים בצמתים מרוחקים ולא בטוחים בניגוד למסלול הקו, כסוג של ענישה.

אבל מעבר להטרדות ולהסתה, התקופה האחרונה סיפקה תזכורות כואבות לפוטנציאל הנפיץ של המצב. האירוע בינואר 2026 בירושלים, שבו נהג אוטובוס דרס למוות מפגין במהלך מחאת גיוס ברחוב בר אילן, מהווה נקודת קיצון. גם אם הנהג טען שחש מאוים, התוצאה הקטלנית המחישה את חוסר היכולת של המערכת להכיל את המפגש הטעון בין המון זועם לנהג בודד מקבוצת מיעוט.

"אני עושה חשבון נפש אם להישאר בתחום"

השיחות שערכנו עם גורמים בענף - מבעלי חברות ועד לנהגים בודדים - חושפות מציאות לא פשוטה בענף. זו לא רק שאלה של אידיאולוגיה, אלא מודל כלכלי ותרבותי שבינתיים אין מי שמנסה לרומם אותו. 

מנחם (שם בדוי), בעלים של חברת הסעות חרדית ותיקה, נשמע בשיחה עמו כמי שכבר ראה הכל, אבל התקופה האחרונה שברה גם אותו. כשאנחנו שואלים אותו על "מצוקת הנהגים", הוא צוחק בצער. "מצוקה זו מילה עדינה", הוא אומר. "זה קטסטרופה. כרגע, בזמן שאנחנו מדברים, יש לי בחניון שלושה אוטובוסים שעומדים דוממים. אני משלם עליהם ביטוח, רישיונות, פחת והם לא זזים. למה? כי אין נהג".

הסיפור של מנחם הוא תמצית הפרדוקס. מאז ה-7 באוקטובר, הטלפון שלו לא מפסיק לצלצל. מנהלי סמינרים, ראשי ישיבות והורים מבוהלים דורשים דבר אחד: "רק נהגים יהודים". "הם בהיסטריה", הוא מתאר, "אומרים לי 'מנחם, אני לא רוצה בני דודים אצלי בשער'. אני עונה להם: בשמחה, אבל מאיפה אני אביא? אני אומר לך את האמת, אני נלחם בשיניים להחזיק "עבודה עברית". זה עולה לי בבריאות".

ומה עם הכשרה? יש חבר'ה שרוצים ואין להם רישיון?

"יש. אבל זה סיפור. להוציא רישיון על אוטובוס זה עשרת אלפים שקל, זה חצי שנה לימודים. אברך שאין לו כסף למכולת, מאיפה יביא עכשיו עשירייה לרישיון? המדינה הייתה צריכה לבוא ולהגיד: "אני מסבסדת רישיון לחרדים". כמו שעשו בהייטק. למה בהייטק כן ובהגה לא? זה מקצוע חיוני".

החסם, מתברר, הוא לא רק השכר השעתי, אלא התנגשות חזיתית בין דרישות המקצוע לאורח החיים החרדי. "נהג ממזרח ירושלים בא לעבוד", מסביר מנחם בכנות בוטה. "הוא רוצה את ה-12, 14 שעות על ההגה, הוא רוצה את השעות הנוספות. לעומתו, אברך שיוצא לעבוד רוצה להיות ביום שישי ב-11:00 בבוקר כבר אחרי עבודה, בדרך למקווה, לעזור לאישה לשבת. אבל מה לעשות שהמוסדות מסיימים ב-12:30? מי יחזיר את הילדים? כאן זה נופל".

לדבריו, המדינה יצרה מלכוד שמונע תחרות אמיתית. מכרזי ההסעות של הרשויות המקומיות מקובעים על מחירים היסטוריים שלא עודכנו, בעוד שההוצאות (סולר, ביטוחים) זינקו. "מאיפה אני אתן לנהג יהודי, אב למשפחה ברוכת ילדים שצריך 12 אלף שקל נטו כדי לשרוד, שכר כזה? אז מי מוכן לעבוד ב-45 שקל לשעה? מי שאין לו ברירה, או מי שגר בכפר וזה נחשב עבורו הון".

"אנחנו כמו גנבים מול השלטונות"

אם אצל המעסיקים הייאוש הוא כלכלי, אצל הנהגים היהודים בשטח הוא מתובל בזעם עצור ותחושת נרדפות. גד (שם בדוי) נהג ותיק ומפעיל בתחום, מתאר בשיחה טעונה מציאות של "הישרדות". מבחינתו, המדינה לא רק שלא מעודדת נהגים חרדים, אלא שמה להם רגליים במכוון.

"הענף הזה צריך להיסגר", הוא יורה. "אנחנו מרגישים כמו גנבים. הרשויות רודפות אותנו, המחירים ברצפה, והנהגים היהודים נשחקים". במונולוג כאוב הוא חושף את הצד האפל של הבירוקרטיה: בנו של גד, שביקש להוציא רישיון לאוטובוס, נדחה לדבריו על הסף במכוני המיון הרפואיים (המרב"ד/צבר) בשל היעדר שירות צבאי. "שאלו אותו 'למה לא עשית צבא?' וזרקו אותו מכל המדרגות", הוא טוען. גם אם מדובר בחוויה סובייקטיבית, היא משקפת תחושה רווחת בקרב דורשי עבודה חרדים: המערכת שנועדה לסנן נהגים מסוכנים, מסננת דווקא את אלו שהכי נחוצים לה.

 המרב"ד והכבוד האבוד

במשרדים של "קרן קמ"ח" (קידום מקצועי חרדי) בירושלים מנסים לפצח את האנומליה הזו כבר שנים. עו"ד אברהם יוסטמן, סמנכ"ל הקרן, הוא אולי האיש שמכיר את הנתונים טוב יותר מכל אחד אחר. השיחה איתו חושפת שמעבר לשאלת השכר והשעות, יש פיל לבן נוסף בחדר שאיש לא אוהב לדבר עליו: הכבוד.

הוא מניח את האצבע על הנקודה הרגישה ביותר בחברה החרדית – המעמד החברתי. "צריך להגיד ביושר", הוא אומר, "התחום הזה סובל מדימוי עצמי נמוך. אם אתה עובד בעיר שבה אתה גר, אתה מתחכך בציבור, ואנשים לא תמיד נותנים לך את הכבוד הראוי כנהג תחבורה ציבורית".

במילים מכובסות פחות: בחברה שבה "בן תורה" הוא הטייטל הנחשק ביותר, וגם מי שיוצא לעבוד מעדיף להיקרא "איש עסקים" או לעבוד במקצוע משרדי, הישיבה מאחורי ההגה נתפסת כירידה במעמד. "לא כולם מוכנים לזה", הוא מודה. לדבריו, ב'מרכזי כיוון' שמפעילה הקרן, הם עורכים אבחונים כדי למנוע עוגמת נפש. "זה לא חוכמה שתנסה להיות נהג ואחרי שלושה חודשים תגיד 'יצאתי עם חוויה שלילית'. אתה צריך לשאול את עצמך: האם אתה טיפוס שצריך לשבת מאחורי מחשב בחדר סגור, או שמתאים לך להתחכך באנשים?".

מסלול המכשולים של המרב"ד

אבל גם מי שמוכן למחול על כבודו ולצאת לכביש, נתקל בחומה בירוקרטית אטומה. בעוד הנהגים בשטח האשימו את משרד הרישוי באג'נדות פוליטיות, יוסטמן מצביע על כשל טכני אבל קטלני: המרב"ד (המכון הרפואי לבטיחות בדרכים).

"הכשרה מעשית ועיונית אפשר לעשות מהר", הוא מסביר, "הבעיה הייתה ועדיין קיימת עם התורים לבדיקה הרפואית שמאפשרת לך להיות נהג ברכב ציבורי". לדבריו, הבירוקרטיה שם "מאוד מסורבלת" וההמתנה יכולה לארוך חודשים ארוכים. המשמעות דרמטית: אברך שקיבל החלטה קשה לצאת לעבוד כי נגמר לו הכסף במכולת, לא יכול להרשות לעצמו לשבת חצי שנה בבית ולהמתין לפקיד שיחתום על טופס. "זה מרפה את ידיהם של הרבה אנשים", אומר יוסטמן. הם פשוט מוותרים והולכים לעבוד במקום אחר.

בעוד הנהג גד תיאר בכאב כיצד בנו נזרק ממכוני המיון בגלל שלא שירת בצבא, יוסטמן שולל זאת מכל וכל. "אני לא חושב שזה המצב", הוא פוסק. "דרושים כל כך הרבה נהגי אוטובוסים ומשאיות בארץ, שמקבלים את כולם בזרועות פתוחות". לדבריו, אי-השירות הצבאי הוא לא פקטור, והביקוש לנהגים הוא "יציב". 

חישוב מסלול מחדש

המשבר בתחבורה הציבורית הוא לא גזירת גורל, אלא תוצאה של מדיניות. הנתונים מראים בבירור: הגברים החרדים הם עתודה תעסוקתית אדירה, והביקוש לנהגים הוא אינסופי. החיבור ביניהם אפשרי, אבל הוא דורש מהמדינה להפסיק לחשוב במונחים של "התייעלות" ולהתחיל לחשוב במונחים של "התאמה".

הנה כמה מהפתרונות שנסחנו ביחד עם אנשי קרן קמ"ח. זה לא יקרה מחר בבוקר, אבל זה בהחלט יכול לקרות אם כל הצדדים יחליטו לסובב את ההגה.

1. המכרז החרדי: "משרת אב" במקום "משמרת מפוצלת"

החסם הגדול ביותר, כפי שזעקו המעסיקים, הוא אורח החיים. אב למשפחה ברוכת ילדים לא יכול לעבוד במשמרות מפוצלות שנמרחות על פני 14 שעות, עם "חורים" באמצע היום שבהם הוא לא מקבל שכר.

הפתרון: כשהרשויות רוצות הן יודעות לייצר "מכרז מותאם". במקום יעילות מקסימלית, ליצור מסלול של "משרת אב" או "משמרת רצופה". תחשבו על נהג שעובד משעה 12:00 בצהריים ועד 20:00 בערב. זה מאפשר לו ללמוד ב"כולל" בבוקר, להיות עם הילדים בערב, ולהביא משכורת מכובדת. נכון, זה עולה למדינה יותר כסף (כי צריך יותר נהגים כדי לכסות את היום), אבל המחיר של חוסר הביטחון והאוטובוסים המושבתים גבוה הרבה יותר.

2. מסלול ירוק במרב"ד: בירוקרטיה מצילת חיים

לא ייתכן שבשנת 2026, אדם שרוצה לעבוד יחכה חצי שנה לאישור רפואי. 

הפתרון: יצירת מסלול VIP להכשרת נהגי רכב ציבורי. המרב"ד (המכון הרפואי) צריך לקבל תגבור כוח אדם ייעודי, או לחלופין להפריט את הבדיקות למכונים חיצוניים בפיקוח, עם התחייבות לתשובה תוך 14 יום. כל יום שבו נהג פוטנציאלי יושב בבית וממתין לטופס, הוא יום שבו הציבור מפסיד.

3. סבסוד הרישיון: כמו בהייטק, כך בהגה

המדינה משקיעה מיליונים בהכשרות הייטק לגברים חרדים, מתוך הבנה שזה מנוע צמיחה. רישיון לאוטובוס עולה כ-10,000 שקלים – סכום דמיוני לאברך ממוצע.

הפתרון: קרן הלוואות או מענקים מותנית עבודה. המדינה תממן את הרישיון, והנהג "יחזיר" את ההלוואה דרך שנת עבודה בחברה ציבורית. זה יסיר את החסם הכלכלי הראשוני ויזרים דם חדש למערכת.

4. ביטחון תעסוקתי ופיזי

אי אפשר להתעלם מהפיל שבחדר. הנהגים היהודים חשים נרדפים, והנוסעים חשים מאוימים.

הפתרון: הכרה במקצוע הנהיגה כעבודה מועדפת או חיונית, תוך מתן מעטפת ביטחון. זה כולל הצבת מחיצות מגן תקניות בכל האוטובוסים ומצלמות אבטחה המחוברות למוקד עירוני. כשהנהג ירגיש "בעל הבית" באוטובוס ולא אורח מפוחד, גם הדימוי העצמי של המקצוע יעלה.

5. ופנימה להנהגה החרדית: להפסיק להיות "שק חבטות"

הציבור החרדי לא יכול להמשיך לזעוק על "עבודה עברית" ולדרוש ביטחון אישי, כשבפועל הוא מעדיף להישאר לשבת בנוחות במזגן מאחור. אי אפשר להחזיק את המקל בשני קצותיו: גם להיות צרכן התחבורה הגדול ביותר, וגם לסרב לקחת חלק בתפעול שלה.

יש כאן הזדמנות היסטורית למגזר להפסיק לשמש כ"שק החבטות הלאומי" בסוגיות של טפילות ותלות, ולהפוך לגורם שמחזיק עורק חיים קריטי במדינה. כניסה מסיבית לענף היא לא רק פתרון כלכלי למשפחה הפרטית, אלא אמירה ציבורית: אנחנו לא רק "נוסעים", אנחנו מובילים. אנחנו לא רק צורכים ביטחון, אנחנו מייצרים אותו. השינוי האמיתי לא יתחיל רק כשהאוצר יפתח את הכיס, אלא כשהחברה החרדית תפסיק לראות בהגה פחיתות כבוד, ותתחיל לראות בו שליחות של הצלת נפשות ואחריות לאומית.

אם החברה הישראלית רוצה לראות את האברך מבני ברק יושב מאחורי ההגה, היא צריכה להפסיק להסתכל עליהם כעל משתמטים ולהתחיל להסתכל עליהם כעל נכס אסטרטגי. השילוב של החרדים בתחבורה הוא לא רק פתרון למצוקת הנהגים אלא דרך להחזיר את תחושת הביטחון, את השליטה ואת ה"נורמליות" לנסיעה הפשוטה שבין הבית לעבודה.